motos de estilo cafe racer

Cafe Racer: Origen e Historia

El término cafe racer -sin acento- cuya traducción literal sería "corredor de café", nació a finales de los 50 en Inglaterra, estrechamente relacionado con un estilo de música entonces en plena eclosión. The blues had a baby and they named it rock and roll. En efecto, descendiente directo de la piedra angular de la música moderna, el rock salta el oceánico charco en disco y aterriza en Europa. Sus seguidores adoran a Bill Haley, Eddie Cochran, Gene Vincent, Jerry Lee Lewis, Buddy Holly y sobre todo San Elvis Presley -antes de su entronización como rey de la solapa kilométrica-, y también a esos chicos un poco raros que empiezan a despuntar llamados Rolling Stones...

Ilustración: Cafe Racer bu Roy Barret Ton Up Boys Australia
Un rocker con un motor y dos ruedas entre las piernas se convierte en ton-up boy, en coffee-bar cowboy o en cafe racer; sinónimos pero con matices. El chico-más-allá-de-la-tonelada no es necesariamente un gordo descomunal; ton, en el argot inglés del motor, significa cien millas por hora. El vaquero de cafetería se desplaza de un bar a otro montado en su caballo mecánico. Cafe racer define al hombre y, por extensión, a la máquina.
El Ace Café, en la North Circular Road de Londres, es uno de los garitos más concurridos por esta selecta parroquia. A principios de los sesenta, explica Mike Clay en su libro Café Racers (Osprey, 1988), congregaba en sus alrededores a un millar de motos. Con sus mesas de formica atornilladas al suelo, al igual que las sillas, el Ace estaba abierto las 24 horas del día. A a las ocho empezaba a llegar la peña motera, y a partir de medianoche la carretera quedaba despejada, lista para los burn-ups (estripadas) hasta el Bussy Bee, otro antro mítico situado 12 millas más allá, en el cruce de Watford, o el Club 59.

motos de cruiser

Historia
El estadounidense Calixto Rada (1823-1896) inventó un motor de cilindros a vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor.
Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna en 1885. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó "Motor de Ciclo Otto" y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción hasta 1897. Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en 1897.

En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La escúter es una moto provista de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.

motos de campo

Historia

Réplica de la Reitwagen de Daimler-Maybach.

El estadounidense Calixto Rada (1823-1896) inventó un motor de cilindros a vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor.
Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna en 1885. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó "Motor de Ciclo Otto" y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción hasta 1897. Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en 1897.

Motocicleta Derbi. 49 cc. 1966

En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La escúter es una moto provista de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.
En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había aparecido años antes, pero en bicicletas y con la proliferación de los vehículos llamados "utilitarios", además de la prohibición de su fabricación por los gobiernos recientemente, ha desaparecido prácticamente de la circulación.

Moto con sidecar.

Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945), los soldados estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas por Harley-Davidson e Indian. Las motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de conducir. Estos veteranos comenzaron a andar con otros ex soldados para volver a vivir algo de la camaradería que habían sentido en el servicio. Estos grupos se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley no les proporcionaba. Así nació la Motocicleta Custom.

motos de carreras

HISTORIA DE LAS CARRERAS DE MOTOS

El campeonato del mundo de velocidad se celebró por primera vez en 1949 , después de terminar la segunda guerra mundial , constando de cinco categorías , 125cc , 250cc , 350cc , 500cc y sidecares. Antes de empezar la guerra se corría el campeonato de Europa. Pero tenemos que retroceder a principios de siglo para conocer el inicio de las competiciones. En Gran Bretaña se empezaban a organizar carreras en cuestas y de trial , pero la limitación de velocidad a 32 Km/h obligó a los pilotos británico a marcharse a correr a Europa , tomando de aquí el nombre de Continental Circus. Se empezaron a organizar trofeos por toda Europa , como la París - Berlín o la copa del mundo , que se disputó por primera vez en Francia. Al principio las carreras transcurrían por caminos de tierra y en ocasiones una vuelta podía abarcar mas de 20 kilómetros. En Gran Bretaña , en el año 1907 y más concretamente en la Isla de Man de disputó por primera vez una carrera oficial sin límite de velocidad. Esta sería la primera carrera del denominado Tourist Trophy (TT). Se realizaba por las calles de la isla y se convertiría con posterioridad en una de las pruebas más importantes del mundial. El primer circuito permanente del mundo sería el de Broodklands (Gran Bretaña) , inaugurado en 1907. Si tuvieramos que destacar un primer nombre en las carreras de motos , ese sería sin duda el de Stanley Voods. Comenzo a correr a principios de los años viente y se ganó el respeto y admiración de sus rivales por su forma de pilotar y sus victorias en el TT. A la izquierda , bajo estas líneas , una de las primeras imagines en la Isla de Man , a la derecha , Stanley Voods.

El primer campeón del mundo de 500cc sería el Británico Lesth Grahan , sobre una AJS. Un año más tarde lo sería el italiano Umberto Masetti , sobre una Gilera y un año después el también británico Geoff Duke , con Norton. Duke fue un mito al principio de los grandes premios , consiguiendo cuatro títulos en la categoria reina y dos en 350cc. Por todo ello fue premiado con el título de Caballero de la Orden del imperio Británico. Duke corría a sus comienzos en el campeonato del mundo con la británica Norton , pero el año 1952 no fue muy bueno para el y Masetti le arrebataría el título. Fue entonces cuando decidió correr con Gilera , una moto que se estaba convirtiendo en invencible. El cambio supuso un escándalo porque estaba muy mal visto por los aficionados británicos que corriera con una escudería italiana y no con una británica. Al año siguiente Duke conseguiría el primero de una cadena de tres títulos que callaría a todos aquellos que un día lo criticaron. Además , la Norton que el dejó ya no volvería a ganar un campeonato del mundo nunca más. En 1956 apareció en escena otro gran piloto británico , hablamos de John Surtees. Con otra moto italiana , la MV Agusta , lograría desbancar a Duke y coronarse como el nuevo rey del mundial. Aunque al año siguiente se tendría que conformar con ver ganar al italiano Libero Liberati , de nuevo con Gilera , en 1958 vovería a recuperar la corona mundial. Durante los dos años siguientes seguiría corriendo y ganando casi todas las carreras que disputaba , tanto en 350cc como en 500cc. Con tan sólo veintiséis años y siete títulos del mundo en su haber , cuatro en 500cc y tres en 350cc , decidió que estaba cansado de ganar y se pasó a la formula-1. De forma sorprendente también conseguiría proclamarse campeón del mundo de automovilismo. Nadie ha vuelto a repetir la azaña a pesar ser varios los que lo han intentado. Mientras tanto en las demás categorías destacarían nombres como Ruffo , Frith , Pagani o Ubbiali , este último conseguiría nueve títilos mundiales en las categorías inferiores. Abajo , a la izquierda , Duke , a la derecha , Surtees.


Tras la marcha de Surtees , el nuevo campeón sería el rodesiano (Rodesia=Zimbawe) Gary Hocking , quedando segundo el joven piloto británico Mike Hailwood , que con posterioridad entraría en la historia por méritos más que justificados como el más grande piloto de todos los tiempos. Hailwood se proclamaría campeón de 500 durante las siguientes cuatro temporadas. Mientras corría en 500 también lo hacía en 250 , donde consuiguió los campeonatos mundiales de 1961 , 1966 y 1967 , y en 350 , donde haría lo mismo en 1966 y 1967. Al final de la temporada de 1965 decidió dejar la competitiva MV Agusta con la que había ganado todos los mundiales hasta el momento para fichar por los japoneses de Honda que habían desembarcado en Europa. Pero un piloto italiano se cruzó en su camino , el no menos grande Giacomo Agostini. El binomio Agostini-MV relegaría a Haiwood y su Honda a dos segundos puestos durante 1966 y 1967. Aunque Hailwood lograra ganar durante esos dos años en 250 y 350 , el título de campeón del mundo , que es el de 500 , no lo volvería a recuperar. Quizás fuera por eso que Mike decidiera retirarse. Esta decisión sorprendió al mundo del motor ya que Mike sólo tenía 28 años. Hailwood volvería a subirse a una moto diez años después para correr el TT de la Isla de Man y ganarlo , sería su decimocuarto TT. Desde el año 1968 al 1972 Agostini se adjudicaría todos los campeonatos de 350 y 500. Ago no sólo ganaria los campeonatos sino que en alguna temporada llegó a ganar todas las carreras. Al mismo tiempo que esto sucedía , en la categoría de 50cc un diminuto piloto español llamado Angel Nieto estaba consiguiendo inumerables victorias en los G.P. En 1973 Ago sería campeón en 350 , pero en 500 sería destronado por un nuevo piloto británico , Phil Read con una MV. Ese año seríar muy competitivo , ya que el finlandes Jarno Saarinen , el italiano Renzo Pasolini y el británico Phil Read lucharían contra Ago , hasta que el 20 de mayo en el circuito de Monza ( Italia ) perderían la vida Saarinen y Pasolini. La llamada tragedia de Monza sería el capítulo más trágico de la historia de este deporte.AGo estaba convencido de que con la MV no podía ser competitivo y decidió pasarse a Yamaha en 1974 ,ocupando el lugar dejado por Saarinen. En su primer año con Yamaha no consigue repetir titulo , siendo de nuevo Read el ganador. Pero en 1975 logra dar a Yamaha su primer título de 500. Agostini se retiraría dos años después , los que seguiría corriendo con una MV. Abajo , a la izquierda , Hailwood , a la derecha , Agostini.

En 1976 aparecería el polifacético piloto británico Barry Sheene . Este piloto había llegado a 500 desde las categorías inferiores , empezó por 50cc. Comenzó a desarrollar la Suzuki RG 500 en 1973 , consiguiendo el título en el 76 y 77. Sheene y su Suzuki no tenían rivales , hasta que llegó el debutante Kenny Roberts , un norteamericano con ganas de victoria. Fueron unos años inolvidables viendo pelearse a Roberts (Yamaha) y Sheene (Suzuki) en todas las carreras. Pero Sheene no pudo con el y ya no volvería a ser campeón. Esto y dos accidentes que estuvieron a punto de acabar con su vida , hizo que su papel en el mundial quedara relegado al de simbol. En 1984 decidió retirarse.Kenny Roberts , después de haber debutado en 250 se haría con los siguientes tres títulos de 500cc. Fué el primero de una invasión de pilotos norteamericanos. En 1981 sería destronado por el piloto italiano Marco Lucchinelli (Suzuki ) y al año siguiente por otro italiano , Franco Uncini (Suzuki). Pero al año siguiente , 1983 , Roberts parecía otro , como si estuviera en su segunda juventud. Ese año iba a protagonizar un mano a mano con otro piloto llegado de los Estado Unidos , el jovencísimo Freddie Spencer. Bajo estás lineas podemos observar a Sheene , arriba y Roberts , abajo.



El jovencísimo Spencer , también conocido como Fast Freddie o Federico el grande , venía dando avisos de su pilotaje unos años antes. En la temporada de 1983 y con tan sólo 21 años estaba dispuesto a conseguir la corona mundial. En realidad nadie daba un duro por el y todos pensaban que "King" Kenny volvería a ser el campeón. Pero Spencer , con su Honda de tres cilindros plantó cara Roberts y demostró a todos que estaban ante uno de los mejores pilotos de la historia. Con sólo 21 años se convirtió en el campeón del mundo más joven de la historia. Esto hizo a Roberts plantearse su futuro y decidió colgar el mono. En la temporada siguiente Spencer no pudo renovar el título por problemas de carácter técinco, que pasó a manos de otro piloto llegado de Norteamérica , Eddie Lawson , con Yamaha. La gente pensaba que Spencer era demasiado joven para aguntar la presión , pero lo que no sabían era la azaña que iba a protagonizar al año siguiente. Spencer , para callar vocas no sólo consiguió ganar el título de 500cc sino que a la misma vez corría en 250cc donde también logró el título mundial. Esta azaña nadie la había conseguido hasta entonces y nadie la volvería a conseguir. Pero al año siguiente Spencer tuvo muchos problemas físicos , según las malas lenguas otra vez , se había quemado corriendo en dos categorías. Spencer ya nunca volvió a ser el mismo y tras varias estapas en el mudial se retiraría definitivamente en 1993. Lawson volvería a recuperar el título , pero otra vez se quedaría sin revalidarlo , ya que fué a parar a manos del primer australiano en conseguirlo , Wayne Gardner (Honda). Pero durante los años 88 y 89 Lawson estaría intratable , primero con Yamaha y después con Honda. Este fué el último título para Lawson que se retiró en el 92 después de pasar dos temporadas en Cagiva , marca a la que dio su primera victoria bajo la lluvia de Hungría ese mismo año. Abajo , a la izquierda , Spencer , a la derecha , Lawson.
Las yamaha iban muy bien , y tras el paso de Lawson a Cagiva , un nuevo piloto norteamericano cogería el relevo. Nos referimos a Wayne Rainey. Se mostró intrarable durante las temporadas 90 y 91. Ni el mismo Kevin Schwantz pudo en el , debatiendose en unos duelos que nunca olvidaremos. Rainey , del Team Roberts Yamaha Marlboro y Schwantz , del Team Lucky Strike Suzuki , protagonizaron el pique y los duelos más famosos del motociclismo de todos los tiempos.El año 92 , Rainey , lo pasó muy mal , ya que entre caidas y problemas mecánicos no habia forma de ganar a un Mick Doohan que parecia de otro planeta. Pero a mitad de temporada todo empezó a ir mejor y a la vez llegó el accidente de Mick Doohan en Holanda , lo que lo dejaría KO y pondría el título al alcance de Rainey , que lo conseguría a lo justo y en la última carrera. Era su tercera corona mundial. Pero en 1993 y cuando el duelo con Schwantz era mas apretado y espectacular que nunca , llegó el desatre. Rainey nunca olvidará aquella curva de aquel circuito y de aquella temporada. Yo , personalmente no quiero ni recordarlo , pero se me viene a la mente el momento en que cayó y quedó paralitico para siempre. Schwantz ganaría el título , pero reconoció que nunca le hubiera gustado hacerlo en esas condiciónes. Rainey le contestó y le dijo a Schwantz que lo ganó porque fue mejor y no se calló en aquella curva y el si. Por tanto ese año Schwantz quitó por fin el numero 34 de su carenado para poner el esperado por todos nº 1. Sin duda alguna fue y se puede decir que ha sido el piloto más carismático y más querido de todos los tiempos. Bajo estas lineas , Schwantz #34 y Rainey # 1

motos cuatro tiempos

El motor de combustión interna de 4 tiempos

Motor de ciclo de cuatro tiempos

Tanta prisa tenía la humanidad por poseer ese motor de cuatro tiempos que mueve a millones de automóviles en el mundo, que lo inventó, no una, sino dos veces en el siglo XIX.

Quién inventó el motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.

Los cuatro tiempos del motor de combustión interna

En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas entre las que se puede mover un pistón se llama “punto muerto superior” (PMS) y “punto muerto inferior” (PMI). En el motor de cuatro tiempos (abajo), cada pistón comienza su carrera en el PMS. Al iniciar su primer movimiento hacia abajo, se abre en la parte superior del cilindro una válvula de admisión que da paso al vapor de gasolina mezclado con aire. Para cuando el pistón liega al PMI ha succionado la cantidad precisa de este combustible. Por consiguiente, este primer movimiento se llama tiempo de admisión.
Durante el segundo tiempo —hacia arriba—, la válvula de admisión esta cerrada, mientras el pistón comprime la mezcla combustible de forma que ésta se hace de fácil ignición. En consecuencia, este tiempo se llama tiempo de compresión.
Cuando el pistón se acerca al PMS, entre los electrodos de la bujía salta una chispa eléctrica que enciende el vapor comprimido en la parte superior del cilindro. La combustión resultante, en la que la temperatura de la mezcla puede llegar a los 2.000°C y la fuerza hasta 2 toneladas, empuja al pistón hacia abajo. Es el tiempo de explosión.
Para cuando el pistón llega de nuevo al fondo del cilindro, se ha agotado la fuerza de la combustión. Resta sólo permitir que los productos de desecho de la combustión pasen al sistema de escape, y de él a la atmósfera. En este punto, pues, se abre en el cilindro una segunda válvula, la válvula de escape. Con esto, el pistón, en su cuarto tiempo, o tiempo de escape, expulsa los gases a través de la parte superior del cilindro.
Ésta es la teoría del ciclo de cuatro tiempos, pero en la práctica, las diferentes fases no están tan netamente separadas como sugiere la teoría. Por ejemplo, el motor generará un máximo de energía si la combustión alcanza su mayor fuerza cuando el pistón está en el punto extremo de su recorrido hacia arriba (PMS). Pero la combustión no es instantánea, sino que comienza en la parte de la mezcla que está más próxima a la bujía y se extiende en forma de abanico hasta que arde toda. Para permitir este retraso, el encendido debe ocurrir una fracción de segundo -o unos pocos grados de giro del cigüeñal- antes de que el pistón llegue al PMS.
De la misma forma, hay un retraso entre el instante en que se abre una válvula y aquél en que el vapor combustible o el gas de escape puede atravesarla a la máxima presión. Por ello se hace a menudo que las válvulas se abran unos pocos grados antes (avance a la apertura) o se cierren unos pocos grados después (retraso al cierre), con lo que se consigue que aumente el rendimiento del motor. Estos intervalos son, por supuesto, fracciones mínimas de segundo, porque incluso en marcha al ralentí, el pistón de un coche común se mueve hacia arriba o hacia abajo unas 1.000 veces por minuto.
Los constructores de automóviles fijan el avance a la apertura y el retraso al cierre (que, unidos, se llaman “solapo” o “cruzado” de las válvulas) para cada tipo de motor, y lo hacen en un diagrama de sincronización de las válvulas. Generalmente, cuanto más rápido ha de funcionar un motor, tanto mayor será el cruzado de las válvulas.
Aunque el pistón debe hacer cuatro movimientos para completar un ciclo de trabajo, la forma del cigüeñal nos hace ver que cada pistón sólo puede describir dos tiempos -uno hacia arriba y otro hacia abajo- por cada revolución del propio cigüeñal. Es decir, que cada pistón sólo puede aplicar fuerza sobre el cigüeñal una vez cada cuatro tiempos o dos revoluciones.
Es perfectamente factible mantener la inercia giratoria del cigüeñal entre cada tiempo de explosión por medio de un volante o mecanismo similar, y por consiguiente también es posible construir un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro.

motos dostiempos

 El motor de dos tiempos carece de mecanismo de distribución, de modo que no posee árbol de levas, engranajes, válvulas, etc.

  El cárter en general, no se emplea como deposito de aceite; es de reducidas dimensiones y se encuentra cerrado herméticamente, ya que se usa para la admisión y compresión preliminar de la mezcla.

 En un lado del cilindro existen aberturas o lumbreras, una de carga, a través de la cual pasa la mezcla del cárter del cigüeñal al cilindro. Una segunda que deja escapar los gases quemados del cilindro. Una tercera más abajo que la de escape, de admisión, por la que la mezcla del carburador llega al motor.

 La mezcla no entra directamente al cilindro sino al cárter, que aspira del carburador y la transfiere la mezcla la mezcla al cilindro, funcionando como una bomba, al entrar al cilindro ayuda a los gases de la explosión anterior.

 Al bajar el pistón en el tiempo de explosión, cuando el pistón descubre la lumbrera de escape, la presión que conserva los gases en expansión se descarga rápidamente por la lumbrera de escape, al seguir bajando el pistón descubrirá la lumbrera de carga.

 La cabeza del pistón es de tal forma que el lado inmediato al conducto de admisión presenta un contorno especial (deflector) que sirve para desviar hacia arriba la mezcla de combustible y empujar los gases quemados hacia el escape; en los últimos años se viene empleando cada vez más el pistón corriente de cabeza plana. Con el objeto de que los gases de entrada empujen y barran a los de escape, sin perder nada de los de entrada y salgan todos los quemados, se orientan los conductos de carga de tal forma que el chorro de gases siga el recorrido sin necesidad del deflector.

  Ciclos del motor de dos tiempos 

1)    El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la mezcla.

2)   En el cárter sigue la aspiración y se produce la chispa y el pistón inicia su descenso.

3)   En el cárter se precomprime la mezcla y el pistón deja escapar los gases.

4)   Por la abertura de carga entra la mezcla que empuja los gases quemados del cilindro  hacia el escape.

     

historia y caracteristicas del moto cross

caracteristicas de diferentes marcas de moto cross

Gasgas MC 250 - 249 cc cc - Ciclo: 2 tiempos - Cambio: 6 velocidades
Honda CR125R - Cross - 125 cc cc - Ciclo: 2 tiempos - Cambio: 5 velocidades
Yamaha TTR 125 LW – Cross 123 cc – Ciclo: 4 tiempos- Cambios: 5 velocidades
Kawasaki KX 250F - Cross - 249 cc - Ciclo: 4 tiempos - Cambio: 5 velocidades
Kawasaki KX 450F Cross - 449 cc - Ciclo: 4 tiempos - Cambio: 5 velocidades
KTM SX 3 80 Cross - 368 cc - Ciclo: 2 tiempos - Cambio: 5 velocidades
Malaguti Enduro XTM 50-Cross- 50 cc - Ciclo: 2 tiempos - Cambio: 6 Velocidades
Suzuki RM 250 Cross - 249 cc - Ciclo: 4 tiempos - Cambio: 6 velocidades
Suzuki RM-Z450 Cross - 449 cc - Ciclo: 4 tiempos - Cambio: 4 velocidades
Sachs Bikes Dirty Devil 110 Cross - 110 cc - Ciclo: 4 tiempos - Cambio: 5 velocidades.

Historia de las primeras épocas de las motos de cross

Las competencias de motos de cross comenzaron a gestarse por el año 1947, dos años posteriores a la finalización de la Segunda Guerra Mundial, ya que la Federación Internacional de Motociclismo creo el “Motocross des Nations” donde cada país enviada a un equipo de pilotos.
Las motos cross de esa época eran realmente primitivas en comparación a las motocicletas que se utilizan hoy en día, las mismas eran muy pesadas, con muy pocos caballos de fuerza y la parte de la suspensión era realmente muy limitado esto motivaba que el pasar era muy suave.

historia de motos de alto cilindraje

En 1925 fue fundada como una sociedad fabricante de aparatos de radio y radiotécnica en general. En 1935 se traslada la producción a Borgo Panigale (cerca de la anterior fábrica de Bolonia) donde se construye una nueva y moderna factoría y con ésta, Ducati comenzará a expandirse en el mercado internacional. Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta de Borgo Panigale fue bombardeada y destruida; se pudo salvar la maquinaria y se reconstruyó la fábrica. En 1946, aprovechando que Siata (Società Italiana Applicazione Tecniche Auto-Aviatorie) había desarrollado un pequeño motor auxiliar de cuatro tiempos, perfecto para acoplar a las bicicletas, conocido como "Cucciolo" (cachorro de perro) de 48 cc (39 x 40 mm) que rendía 1 CV a 4500 rpm y tenía un bajo consumo, Ducati llega a un acuerdo con Siata para compartir la producción. Con él Ducati adquiere experiencia en el sector mecánico.